Góry, galerie, foto, artykuły, aktualności górskie - Górska Gazeta Internetowa - www.gory.info

GGI - Górska Gazeta Internetowa











Szukaj w artykułach GGI:





NeoServer

WWW.COTG.GORY.INFO - serwis aktualności górskich
Górska Gazeta Internetowa

ISSN 1731-3724             



Panowie, za rogiem spadł samolot!

CZYLI KATASTROFA LOTNICZA W KRYNICY 22 MAJA 1930 ROKU

Formujące się z końcem roku 1918 lotnictwo Polski niepodległej liczyło początkowo jedynie około 40 wyszkolonych oficerów i podoficerów, powiększało jednak szybko swoje szeregi. Już w marcu 1919 roku było 70 pilotów i 40 obserwatorów. Gromadzono zdobyczny i porzucony przez zaborców na polskich lotniskach sprzęt lotniczy. Zdołano zebrać około 200 samolotów różnych typów, znajdujących się w różnym stanie technicznym. Wśród wielu typów używanych samolotów znajdowały się maszyny słynnej z czasów wojny francuskiej wytwórni SPAD, z którymi Polacy zetknęli się jeszcze podczas służby w zaborczych oddziałach lotniczych.

Geneza samolotów SPAD

Wytwórnia Société Provisoire des Aeroplanes Deperdussin (SPAD) została założona w 1911 w Reims przez inż. Armanda Deperdussina. Samoloty SPAD, które konstruował inż. Louis Bechereau, ustanowiły w latach 1911-1913 wszystkie światowe rekordy prędkości, podnosząc wyniki stopniowo od 107 do 204 km/godz. 29 IX 1913 roku na samolocie SPAD, po raz pierwszy w dziejach lotnictwa, przekroczono prędkość 200 km/godz. W roku 1914, po bankructwie Deperdussina, wytwórnia została przejęta przez Louisa Bleriota. Zmieniono nazwę na Société Pour l'Ayiation et ses Dérivés, pozostawiając jednak skrót SPAD w nazwie zakładów i oznaczeniach typów samolotów. Wytwórnia nastawiła się na produkcję pilnie potrzebnych samolotów wojskowych i21 V 1915 z taśmy zakładów zszedł pierwszy myśliwiec dwupłatowy, rozpoznawczy SPAD A - l. Razem z późniejszym modelem A-2 wyprodukowano je w ilości kilkudziesięciu egzemplarzy. Następna konstrukcja, typ V, z zastosowanym silnikiem szwajcarskiego konstruktora inż. Marca Birkigta, ośmiocylindrowym w układzie V, weszła już do produkcji w większej serii. Kolejna modyfikacja, z nowym mocniejszym silnikiem Hispano-Suiza, oznaczona SPAD S VII, została wyprodukowana w 1917 roku w ilości 5000 egzemplarzy. Produkowano je również na licencji w Anglii; samoloty tej serii weszły na wyposażenie lotnictwa Belgii, Włoch i Rosji. Następny model SPAD XII CA1 wyposażono w działko 37 mm! W dziewięciu zakładach montujących kolejny model SPAD S XIII Cl wyprodukowano prawie 8500 samolotów, co postawiło samoloty SPAD na czołowym miejscu wśród najczęściej używanych samolotów I Wojny Światowej (łącznie blisko 15 tysięcy sztuk). Pod koniec wojny większość francuskich pilotów myśliwskich latała już na samolotach SPAD, na nich właśnie odnosząc swoje największe zwycięstwa. Francuski as myśliwski, René Fonck, mający 75 zestrzeleń potwierdzonych, potrafił w ciągu jednego dnia zestrzelić 6 samolotów przeciwnika! Po zakończeniu wojny maszyny serii S VII i S XIII były jeszcze używane przez wojska różnych państw do połowy lat 20. Stabilność w locie, łatwość pilotażu przy dużej prędkości i solidność konstrukcji, odpornej na duże przeciążenia i wytrzymałej na uszkodzenia poniesione podczas walki, przyniosły modelom VII-XIII dużą popularność wśród pilotów. Chociaż produkowano kolejne modele, myśliwce Bleriot-SPAD z lat 30. nie dorównywały już sławą swym poprzednikom, a firma wycofała się z rynku ostatecznie w 1937 roku.

Samoloty SPAD trafiają do Polski

W rozpoczynającej niepodległy byt Polsce, w miarę rozwoju sił lotniczych, okazało się, że znajdujące się na wyposażeniu polskiej armii samoloty nie wystarczą do zapewnienia zdolności bojowej lotnictwa. Postanowiono dokonać zakupów poza granicami kraju. Działająca w Paryżu Polska Misja Zakupów Wojskowych, kierowana przez generała Jana Romera (absolwenta I Gimnazjum w Nowym Sączu, brata słynnego kartografa), sprowadziła z Francji kilkadziesiąt samolotów, a wśród nich 40 egzemplarzy SPAD S XIII i 18 sztuk SPAD S VII. Weszły one natychmiast do działań bojowych na froncie ukraińskim i brały udział w wojnie polsko-bolszewickiej. Samoloty te służyły później do szkolenia pilotów oraz w jednostkach liniowych, przez kilka lat po zakończeniu działań wojennych. Ostatnie egzemplarze samolotów SPAD S XIII skasowano w 1924 roku. W połowie lat 20. Polska uzyskała od Francji materiałową pożyczkę na rozwój lotnictwa. Sprawujący od l VII 1924 funkcję szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej gen. Włodzimierz Zagórski, realizując swój niekonsultowany szerzej i nierealny z powodu zbyt dużego rozmachu plan rozwoju polskiego lotnictwa, dysponując funduszami pochodzącymi z przyznanej pożyczki, rozpoczął znaczne zakupy sprzętu we Francji. W krótkim czasie dokonano importu 683 samolotów i 150 przestarzałych silników rotacyjnych Le Rhône. Wśród sprowadzonych w 1925 roku samolotów były również nowe samoloty myśliwskie SPAD 61C1 (250 sztuk i 30 zmontowanych w Polsce; według francuskiego nazewnictwa 61 - oznaczało numer typu samolotu, litera C - chasseur, czyli myśliwiec, cyfra l - jednomiejscowy), które przydzielano do jednostek lotniczych od marca 1926 roku. Z końcem 1927 roku pojawiły się samoloty SPAD 51C l, które wprowadzano do jednostek w miejsce poprzedniego typu. Niestety sława marki całkowicie nie przystawała do jakości obu nowych modeli samolotów Były one zasadniczo prototypami, nie używano ich wcześniej we francuskiej armii. Przy odbiorze samolotów nie sprawdzono wytrzymałości konstrukcyjnej; później okazało się, że współczynnik bezpieczeństwa konstrukcji w rzeczywistości wynosił 6,5 zamiast projektowanego 13, czyli 50% założonej wartości. Myśliwce SPAD były niezbyt sztywne i zdarzało się często, że w przypadku przekroczenia pewnej prędkości granicznej, zwłaszcza podczas akrobacji na SPADzie, pilot nie był w stanie wyprowadzić maszyny z korkociągu, w który wpadała, co kończyło się nieuchronnym rozbiciem o ziemię i śmiercią lotnika. Podczas korkociągu pilot nie miał szans na opuszczenie nurkującej maszyny i skok ze spadochronem; poza tym warto wiedzieć, że spadochrony w polskim lotnictwie wojskowym wprowadzono do powszechnego użytku dopiero w 1929 roku. Dodatkowo wskutek wadliwej konstrukcji powtarzały się ciągle tragiczne przypadki urywania się skrzydeł, co było przyczyną licznych wypadków lotniczych, przeważnie śmiertelnych. W dodatku zdarzały się również zatrzymania silników w czasie lotu.
W okresie eksploatacji tych samolotów, wiatach 1926-1933, wydarzyło się co najmniej 29 wypadków zakończonych śmiercią pilota; nie znamy ilości katastrof, z których lotnicy wyszli z życiem, odnosząc obrażenia różnego stopnia. Na skutek licznych interwencji dowódców jednostek lotniczych, Szef Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych telegramem L. 3906/31 (rozkaz dzienny z dn. 6 V 1931) zabronił wykonywania akrobacji na tych samolotach. Przez jakiś czas z braku innych samolotów były jeszcze używane w szkoleniu pilotów, jednak już od stycznia 1931 wycofywano je z liniowych jednostek i zastępowano polskimi PWS-10. Ostatnia katastrofa na tego typu samolocie miała miejsce w lutym 1933 roku. Ostatecznie samoloty te, jako niebezpieczne, wycofano całkowicie i skasowano.

Garść danych o samolocie

Samolot myśliwski SPAD 61 Cl w barwach 122 Eskadry Myśliwskiej 2 Pułku Lotniczego z Krakowa, rys. Leszek Zakrzewski

Samolot SPAD 61C1 był dwupłatem konstrukcji drewnianej z płóciennym poszyciem o rozpiętości skrzydeł 9,57 m, długości 6,98 m i wysokości 2,90 m, powierzchni skrzydeł 29,3 m2, masie 1055 (1034) kg - z całkowitym obciążeniem 1565(1531) kg. Silnik Lorraine-Dietrich LO 12Ew posiadał moc 450 KM, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 227 (237) km/godz i wzniesienie się na pułap 7500 m, przy zasięgu 400 km. W samolotach myśliwskich SPAD 51 Cl i SPAD 61 Cl stosowano stare modele km pilota Yickers wz. 09/18, które strzelały początkowo angielską amunicją karabinową kał. 7,7 mm, a następnie zostały przerobione na amunicję polską Mauser kał. 7,9 mm.

Katastrofa w Krynicy

Cóż jednak wspólnego miał wojskowy samolot myśliwski z Sądecczyzną? Otóż jedna z katastrof tego typu samolotów wydarzyła się 22 V 1930 roku w samym centrum Krynicy. Samolot SPAD 61C1, pilotowany przez mjra pil. Witolda Prosińskiego, spadł w środku miasta, rozbijając się na mostku nieopodal budynku obecnego sanatorium kolejowego, przy dzisiejszej ulicy Ebersa. Maszyna należała do 122 Eskadry Myśliwskiej, wchodzącej w skład 2 Pułku Lotniczego w Krakowie. Z tamtego wydarzenia zachowały się trzy fotografie przechowywane w rodzinnym archiwum państwa Walczyków z Krynicy. Na zdjęciach bardzo dobrej jakości widać wyraźnie fragmenty rozbitej maszyny i pilnującego ich policjanta. Mostek, obok którego uderzył samolot, był jeszcze w budowie; na fotografii przód samolotu, który skapotował przy upadku, leży tuż przed wiązką prętów zbrojeniowych przygotowanych do wzmocnienia betonowej konstrukcji mostka. Wokół tłumy licznie zgromadzonych gapiów. Z danych dotyczących katastrof lotniczych w Polsce w latach 20. i pierwszej połowy 30., zebranych i podanych w głośnym przed wojną tzw. "memoriale Kubali"', wynika, że pilot przeżył katastrofę i ranny został przewieziony do szpitala. Patrząc na te stare fotografie, aż trudno w to uwierzyć.

Los człowieka

Katastrofa w Krynicy zakończyła karierę wojskową majora Witolda Prosińskiego. W zachowanych aktach osobowych, przechowywanych w Centralnym Archiwum Wojskowym w Rembertowie znalazła się adnotacja: Uległ nieszczęśliwemu wypadkom w Krynicy podczas lotu służbowego i został oddany w leczenie z ran do Domu Zdrowia w Krynicy 22. V. 1930 r. Do macierzystego III Dywizjonu wrócił 31 V 1930, stamtąd i odesłano go na urlop "kuracyjny" do połowy lipca tegoż roku. Orzeczenie o zdolności fizycznej do służby w powietrzu, wydane po wypadku lotniczym w Krynicy, głosiio: Badany w okresie od 30. IX. 1930 do 2. X. 1930 tak zwany przegląd okolicznościowy. Uznany za zdolnego do służby w powietrzu jako pilot. Ale równocześnie dowództwo wydało następującą ocenę: Bardzo dobry pilot, oficer o prawym charakterze, ostatnia wskutek ciężkiego wypadku lotniczego poważnie uszkodzony cieleśnie. Bardzo słaby dowódca, zdradzający chęć wystąpienia z czynnej służby wojskowej. Nie do użyciu w czynnej służbie wojskowej wskutek niebezpiecznej służby lotniczej, a specjalne trudności dowodzenia lotnictwem skłaniają do postawienia wniosku na zwolnienie go z wojska. Przejścia jego na tle służby wojskowej nakazują wyrozumiałość postępowania władz w stosunku do jego osoby. Nie nadaje się do służby innej.
Dowódca 3. Grupy Aeronautycznej z siedzibą w Krakowie (której podlegał III Dywizjon) wydał orzeczenie: nie ma chęci do służby czynnej - oficer poważny, inteligentny - jednak w żadnym dziale służby czynnej w lotnictwie nie do użycia. Pozbawiony energii - bez zapału i chęci do służby wojskowej. Powinien być zwolniony.

Rys. Leszek Zakrzewski Jakie koleje losu doprowadziły tego człowieka do miejsca, w którym nastąpił nagły zwrot w jego cudem uratowanym życiu? Witold Prosiński, syn generała wojsk rosyjskich,; Wacława i Eugenii z Kaczkowskich, urodził się l IV 1888 (19 III 1888 według kalendarza juliańskiego), w Tamborze w Rosji. Ukończył I Moskiewski Korpus Kadetów, później 6 semestrów Instytutu Górniczego. Do armii carskiej wstąpił l X 1912 roku, ukończył kurs w Szkole Oficerów Obserwatorów w Kijowie. Podczas wojny światowej był trzykrotnie ranny - w nogę, pierś i szrapnelem w twarz. W lotnictwie polskim znalazł się w kwietniu 1919 roku - w Eskadrze Lotniczej przy 4 Dywizji Strzelców gen. Lucjana Żeligowskiego,; na krótko w sztabie gen. Hallera w czerwcu 1919 i w 581 Eskadrze Lotniczej (francuskiej) i Obserwacyjnej. Wysłany na kurs w Wyższej Szkole Lotniczej w Poznaniu - Ławicy, latał w Eskadrze Obrony Warszawy w sierpniu 1920 roku i następnie w eskadrach myśliwskich! 19, 7, 15, 18, gdzie awansował na dowódcę eskadry, oraz do końca wojny w 13 Eskadrze Myśliwskiej. Po zakończeniu wojny do kwietnia 1924 roku dowodził 13 Eskadrą, później przez pół roku był w Centralnych Warsztatach Lotniczych na Okęciu i przez kolejne dwa lata 1925-1927 dowodził dywizjonem w 11 Pułku Lotniczym stacjonującym w Lidzie, skąd po rozformowaniu jednostki został przerzucony wraz z dywizjonem do Krakowa, gdzie mianowano go dowódcą III Dywizjonu 2 Pułku Lotniczego. Dywizjonem dowodzili do końca kariery wojskowej. Podczas swojej służby dowódczej trzykrotnie przebywał na leczeniu w szpitalach - z pewnością wpływ na to miały rany odniesione w wojnie. Niestety po roku 1930 los majora Witolda Prosińskiego jest nam nieznany.
A może ktoś z Czytelników Almanachu Muszyny pamięta tamto wydarzenie z własnej młodości lub zna z rodzinnych przekazów? Może ktoś uzupełni nasze wiadomości na temat dalszych losów pilota tej maszyny?


Leszek Zakrzewski
"Almanach Muszyny"2002